Die Entwicklung der Verkehrspolitik

Zur besseren Übersicht werden die Meilensteine der Verkehrspolitik nach Grundkonzept und den Verkehrsarten getrennt dargestellt.

Das Grundkonzept

Obwohl der Vertrag von Rom (1957) eine gemeinsame Verkehrspolitik vorsah, hat die EU bis 1983 nur wenig erreicht. Erst mit der Untätigkeitsklage des Europäischen Parlaments kam Bewegung in dieses Politikfeld. Das EP sah es als erwiesen an, dass der Rat die Entwicklung einer Verkehrspolitik vernachlässigt hatte und klagte vor dem Europäischen Gerichtshof. Dieser bestätigte die Auffassung des EP in seinem Untätigkeitsurteil vom Mai 1985 und forderte den Rat auf, innerhalb einer angemessenen Frist eine gemeinsame Gesetzgebung zu entwickeln.

Kurze Zeit später (1985) veröffentlichte die Kommission das Weißbuch zur Vollendung des Europäischen Binnenmarktes. Die Verkehrspolitik war eine wichtige Komponente dieser Strategie, so dass es zu beachtlichen Fortschritten bei der Liberalisierung der Verkehrsmärkte kommen konnte. Neben dem Weißbuch hat die EU drei Leitlinien (Schaffung eines freien Marktes bis 1992; Aufstockung der bilateralen und der Gemeinschaftskontingente; Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen) sowie ein Aktionsprogramm angenommen. In diesem so genannten Masterplan hat die Kommission die Ziele der Verkehrspolitik bis Ende 1992 festgelegt. So rückten Ende der 80er Jahre die infrastrukturelle Entwicklung (TEN-T) und die Wirkungen des Verkehrs auf die Umwelt in das Blickfeld der EU. Mit dem Vertrag von Maastricht 1992 hat die EU das Mitentscheidungsverfahren bei Entscheidungen in der Verkehrspolitik eingeführt.

Im Dezember 1992 veröffentlichte die Kommission die Mitteilung "Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik: Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität". Darin änderte sie den Ansatz der Verkehrspolitik grundlegend: von einem sektoralen Ansatz, d.h. nach einzelnen Verkehrsarten, zu einem integrierten Konzept. Schließlich präsentierte die Kommission im Juli 1995 ein Aktionsprogramm für den Zeitraum 1995 bis 2000. Hier setzte sie auf Maßnahmen in den Bereichen neue Technologien, Verkehr im Binnenmarkt und außer-europäischen Verkehr.

Im Dezember 1995 beleuchtete eine Debatte um das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr: Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der EU" erstmals die finanzielle Seite der Verkehrspolitik. Im Vordergrund stand eine mögliche Steuerpolitik im Verkehrssektor. 1998 folgte das Weißbuch "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU". Hier machte die Kommission den Vorschlag, das soziale Grenzkostensystem anzuwenden.

Ein weiterer Meilenstein ist das Weißbuch "Europäische Verkehrspolitik bis 2010 - Weichenstellungen für die Zukunft" (2001). Es basiert auf der Umsetzung von mehreren Zielen:

1. Verlagerung des Fern- und des Luftverkehrs im Kurzstreckenbereich auf die Schiene
2. Aufbau eines integrierten europäischen Verkehrsnetzes
3. Förderung des kombinierten Verkehrs
4. Durchführung von bedeutenden Verkehrsinfrastrukturprojekten (= TEN-T)

Mit dem Weißbuch strebt die EU nach Nachhaltigkeit und will wirtschaftliche Verluste vermeiden. Die konkrete Umsetzung von Interoperabilität und kombiniertem Verkehr wird heute durch neue Technologien, etwa die Telekommunikation, erleichtert. Zur Halbzeitbilanz des Weißbuchs im Juni 2006 legt die Kommission eine Neufassung vor. Der Rahmen der Verkehrspolitik hatte sich durch die EU-Erweiterung 2004, den Wettbewerbsdruck durch die Globalisierung, den Höhenflug der Ölpreise, das Kyoto-Protokoll und die Terrorbedrohung verändert. In der Neufassung des Weißbuchs beabsichtigt die EU nicht mehr, das Verkehrsaufkommen zu verringern. Stattdessen will sie die negativen Folgen reduzieren.

Güterkraftverkehr

Bis 1993 waren Transporte zwischen zwei Mitgliedstaaten nur möglich, wenn zwischen den entsprechenden Ländern bilaterale Abkommen oder spezielle Genehmigungen aufgrund von Gemeinschaftskontigenten bestanden. Mit dem am 1. Januar 1993 in Kraft getretenen Binnenmarkt hat sich dies grundlegend geändert: seither kann jeder Verkehrsteilnehmer, der in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassen ist und eine Gemeinschaftslizenz erworben hat, Güter frei nach anderen Mitgliedstaaten befördern (Kabotagefreiheit). Die endgültige Freigabe der Kabotage erfolgte aber erst 1999. Bis heute hat die EU alle mengenmäßigen Beschränkungen und Preisvorschriften für den grenzüberschreitenden Transport aufgehoben. Ausnahmen bestehen nur noch für bestimmte Produkte aus/nach Ungarn und Malta bis zum Ende der Übergangsregelungen.

Personenkraftverkehr

Nach dem Wegfall der Grenzkontrollen und den Zollvorschriften an den Binnengrenzen der EU unterliegt der Personenkraftverkehr nur noch geringen Beschränkungen. Bis zur Vollendung des Binnenmarktes am 1. Januar 1993 waren allerdings Verkehrsdienstleistungen innerhalb eines Mitgliedstaates durch Unternehmen aus einem anderen Mitgliedstaat überhaupt nicht vorgesehen. So gab es vorher beispielsweise keine grenzüberschreitenden Busverbindungen. Die endgültige Liberalisierung solcher Dienste erfolgte erst 1999. Heute besteht das Hauptanliegen der Verkehrspolitik darin, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen. Zu diesem Zweck hat die EU das "European Safety Action Programme" für den Zeitraum 2003-2010 ins Leben gerufen.

Eisenbahnverkehr

Trotz verschiedener Maßnahmen zur Anpassung des Eisenbahnverkehrs an die Erfordernisse des Binnenmarktes, hat die EU diese Verkehrsart bislang eher vernachlässigt. Im Rahmen des Weißbuchs "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft" (1996) hat die Kommission eine Strategie zur Entwicklung eines Binnenmarktes im Eisenbahnverkehr präsentiert. 2001 legte sie das erste Eisenbahnpaket vor, in dem sie Rahmenbedingungen für den Zugang der Eisenbahnunternehmen zu einzelstaatlichen Eisenbahnnetzen festlegte.

2002 folgte ein weiteres Paket, das Maßnahmen für einen schnellen Aufbau eines integrierten Eisenbahnraums enthielt. Das dritte Eisenbahnpaket 2004 umfasste schließlich Maßnahmen, die den Wettbewerb und die Rechte der Fahrgäste stärken. Zudem hat man ein System zur Zertifizierung von Lokführern eingeführt. Gemäß eines Vorschlags von Rat und Parlament soll eine Europäische Eisenbahnagentur so bald als möglich eingerichtet werden.

Seeverkehr

Der internationale Seeverkehr ist seit jeher ein liberalisierter Markt. Allerdings hat die EU die Kabotage (Zugang zu den nationalen Transportmärkten der Mitgliedsländer) erst nach der Vollendung des Binnenmarktes 1993 in verschiedenen Stufen liberalisiert. Nach einer Ratsentscheidung vom 13. März 1996 verfolgt die EU nun die Ziele Sicherheit, Öffnung der Märkte und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit im Seeverkehr. Ereignisse, welche die politischen Entwicklungen im Seeverkehr beschleunigt haben, sind die Havarie der Öltanker "Erika" (1999) und "Prestige" (2002). Danach kam es zur Verschärfung der Hafenkontrollen und zum Verbot der Einhüllen-Tanker. Zudem hat die EU ein Informations- und Überwachungssystem für den Seeverkehr und einen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung eingerichtet. 2003 hat sie schließlich die Europäische Agentur für Sicherheit im Seeverkehr (EMSA) geschaffen.

In der Binnenschifffahrt hat die EU die Liberalisierung erst 1995 eingeleitet und im Jahr 2000 vollendet. Die Kommission strebt an, die Vorschriften in diesem Verkehrsbereich zu harmonisieren und diese Verkehrsart stärker in den intermodalen Verkehr einzubinden.

Luftverkehr

Hier hat die EU 1980 eine umfassende Liberalisierungspolitik eingeleitet. Mit Hilfe von drei so genannten Luftverkehrspaketen (1984, 1990 und 1993) konnte sie unter anderem den Marktzugang, die Flugpreise und die Erteilung von Betriebsgenehmigungen regeln. Allerdings hat die EU die Kabotage, die Teil des dritten Pakets war, erst 1997 endgültig liberalisiert.

Ein Meilenstein die Entstehung des Einheitlichen Europäischen Luftraums (Single European Sky), welche die EU seit 1999 vorantreibt. Die EU will funktionale Luftraumblöcke schaffen, die sich an den optimalen Flugrouten orientieren und über Landesgrenzen hinausgehen. 2004 hat die EU die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Single European Sky verabschiedet, danach hat die Phase der technischen Umsetzung begonnen.

Ein wichtiges Ereignis im Luftverkehr sind die Terroranschläge des 11. Septembers 2001: zwei von Terroristen entführte Passagierflugzeuge zerstörten das World Trade Center in New York. Als Konsequenz richtete die EU 2003 die Europäische Agentur für Sicherheit im Zivilen Luftverkehr (EASA) ein und verschärfte die Sicherheitsvorschriften.

Intermodalität

Um der Überlastung des Straßenverkehrs und der Umweltbelastung zu begegnen, setzt die EU auf die Stärkung der so genannten Intermodalität. Dieser Begriff meint den kombinierten Verkehr von Straße, Schiene, See/Binnengewässer und Luft vor allem im Bereich der Güterverkehrsdienstleistungen. Hierzu hat die EU das Programm PACT (1997-2001) und später den Nachfolger Marco Polo (2003-2006) ins Leben gerufen. Beide Programme sind Finanzierungsinstrumente der EU, um unternehmerische Aktionen auf dem Markt für Güterverkehrsdienstleistungen zu unterstützen. Ein gutes Beispiel für eine solche Aktion ist die Container-Fährverbindung zwischen Genua, Italien, und Barcelona, Spanien, welche die Güter innerhalb von 12 Stunden transportiert und damit eine attraktive Alternative zum langsamen Straßenverkehr bietet.

Satellitennavigation und Telematik

Zur besseren Versorgung mit Ortungsinformationen hat die EU zusammen mit der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) das Satellitennavigationssystem Galileo entwickelt. Nach Abschluss der Definitionsphase (2001) und der ersten Phase (2002-2005) zur Entwicklung der Komponenten, will man in der zweiten Phase (2006-2007) die Satelliten im Orbit platzieren. Galileo wird voraussichtlich 2008 in Betrieb genommen.

Neben der Satellitennavigation ist auch die Telematik ein wichtiges Warn- und Informationssystem im Verkehrssektor. Telematik ist eine Technologie, die die Technologiebereiche Telekommunikation und die Informatik verknüpft. Damit ermöglicht es die Zusammenführung, Verarbeitung und Weitergabe von Informationen. Telematiksysteme sind beispielsweise Telekommunikationsdienste, die von Computern unterstützt werden. Gemäß der Ratsentscheidung vom 24. Oktober 1994 setzt sich die Kommission für die Einführung kompatibler Telematiksysteme im Verkehr ein und hat eine Gemeinschaftsstrategie erarbeitet. 1997 wurde der Ausbau dieser Systeme beschlossen.

Zuletzt aktualisiert am 27.2.2007